近日，保时捷官方公布的一季度销量数据显示，一季度保时捷全球交付新车60991辆，同比下滑15%。其中中国市场交付量仅为7579辆，同比降幅达21%，成为全球市场中下滑最为显著的区域。
回溯过往，保时捷也曾在中国市场风光无限，2015年起中国便成了保时捷全球最大单一市场，长期支撑着该品牌的全球增长。然而，自2022年起，形势就开始急转直下。
2022年保时捷在华交付9.33万辆，同比下跌2.5%；2023年降至7.93万辆，跌幅扩大至15%；2024年进一步下滑至5.69万辆，同比减少28%；到2025年，交付量仅为4.19万辆，同比下滑26%。结合最新季度数据测算，较2023年峰值水平，保时捷在华销量已缩水六成，连续四年下滑的态势创下近十年来该品牌在华销量的最差纪录。
保时捷在华销量持续低迷，背后是多重因素叠加影响的结果。电动化转型迟缓无疑是核心原因之一。尽管保时捷已推出Taycan、纯电Macan等电动车型，但市场表现远未达预期。2024年，其电动化车型（含混动）在华交付量占比仅38.5%，原定2030年纯电车型占比80%的宏伟目标，也不得不进行“灵活调整”。
消费观念的转变与市场竞争的加剧，也进一步加速了保时捷在华销量的下滑。过去，保时捷凭借品牌溢价和机械性能优势，吸引了大量追求身份象征的消费者。但如今，中国消费者对豪华车的需求已从“品牌光环”转向“科技体验”，保时捷引以为傲的底盘调校等机械优势，在智能化时代逐渐失去吸引力。
与此同时，其主力车型如Macan、Panamera处于产品周期末期，缺乏创新升级，在与比亚迪、理想等本土品牌的竞争中逐渐失势。而其坚持“价值优先于销量”的价格策略，拒绝参与价格战，在市场需求萎缩的背景下进一步削弱了竞争力。
此外，渠道层面的动荡也对销量造成了负面影响。为优化成本、保障经销商盈利能力，保时捷中国近年来持续缩减经销网络，计划到2026年底将销售网点从140家缩减至80家左右。期间，多家门店关闭，郑州、贵阳等地部分保时捷中心甚至出现“人去楼空”的情况，引发消费者信任危机，进一步冲击品牌口碑与终端销量。
面对销量下滑的挑战，保时捷也已开始采取应对措施。一方面，加强本土化战略，成立技术部负责本地采购与质量保证，提升产品对本土市场的适配性；另一方面，优化经销商网络，推广数字化零售服务，提升消费者购车体验。
事实上，保时捷中国的现状也是外资豪华品牌在华发展困境的缩影。当前，中国豪华车市场正经历结构性变革，本土新能源品牌崛起、消费需求升级、全球供应链调整等多重因素交织，外资豪华品牌唯有加快电动化转型，推出更有竞争力的产品，才能在中国市场站稳脚跟，否则将在新一轮竞争中持续掉队。
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